中青报:对网约车的包容度反衬对“打车难”的容忍度

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2018-10-18

原标题:对网约车的包容度反衬对“打车难”的容忍度  各地对网约车“包容度”的巨大差异,是否还属于正常“偏差值”范畴,有待继续审视和讨论。   “网约车新政”迎来发布两周年,但近期多地严执法、“打车难”等现象再度引发关注。

人民网舆情数据中心选取25个重点城市,根据当地网约车政策、舆论认可度等进行网约车包容度综合评估,发布了《2018中国25个重点城市网约车包容度排行》。

从测评结果来看,成都、三亚、无锡网约车“门槛”相对宽松,青岛、重庆、大连等地则较为严格。 (《21世纪经济报道》8月14日)  从这次被测评的25个城市得分情况看,各城市对网约车的“包容度”差异较为明显。 虽然不能将这一结果直接等同于各城市“打车”难度,但在网约车“合法化”的大前提下,不同地方对待网约车的态度呈现出如此大的反差,还是耐人寻味。

  截至目前,网约车已经行驶在中国超过200个以上城市的道路上,说它已成为城市公共交通体系的一部分,并非夸张。

其所带来的改变,也已融入到了城市的日常运转节奏之中。

最典型的变化,便是一些城市的道路拥堵情况有明显改善,市民出行选择更为多元,同时,网约车也倒逼着传统出租车服务水平的不断提升。 可以说,网约车“合法化”,已深刻改变了城市的公共交通出行体系。

  但复盘网约车“合法化”这两年所走过的路程,一如这次的包容度测评所证明的,不同城市对于网约车的政策尺度不一样,也直接导致了网约车在各个城市的落地情况出现较大差异。 反馈到乘客端,则可能是城市的打车难度出现了更大分化。 当然,不能完全将城市的打车难归咎为监管的严苛,但每次网约车政策的收紧,都伴随着打车难的加剧,说明网约车政策的宽松程度,与市民出行需求的满足度之间,确实存在着直接关联。

  对于新事物,公共政策在一开始倾向于采取相对谨慎的态度,完全可以理解。 并且,合理的公共政策也有着敏感的自我调节意识,能够根据现实的反馈作出及时的优化。 事实上,目前也有多个城市,根据现实情况,下调了网约车的门槛。

如今年3月,杭州对驾驶员的准入条件放宽,不再对居住证时长做具体规定,只要有居住证即可。

但与此同时,部分城市的政策,出现了收紧之势。

这不仅为网约车更好落地制造了障碍,也导致网约车所带来的红利有被重新“收回”和抑制之虞。

  对于网约车的有效监管,主要应着眼于安全与效率,两者能否平衡,考验的是城市的精细化管理水平。 现实中,那些引发争议的网约车政策,恰恰就是在安全与效率的平衡上发生了偏移。 如这次报告就指出,一般认为,严苛的准入制有利于网约车安全运营,但轴距、排量等与安全非直接相关的指标的高门槛,引发不少争议。 如排量方面,不少专业分析人士指出,排量越大,油耗相应越高,排放的污染物也会更多。

设立不小于或这样的门槛,恐怕与“绿色、低碳出行”理念存在冲突,与国家鼓励小排量汽车发展的要求存在冲突。

面对此现实,相关城市对于网约车政策进行再平衡式修订,有其必要性。

  中国成为全球网约车最多的国家,同时又将具体落地规则的制定权下放给地方,一方面体现了对于新事物、新经济的包容,另一方面也照顾了每个地方的实际情况。 这也可以说是为确立“审慎包容”的监管价值取向埋下了伏笔。

对照此原则,各地对网约车“包容度”的巨大差异,是否都属于正常“偏差值”范畴,有待继续审视和讨论。

  有专家曾指出,根据当前网约车的发展现状,应推动其“二次合法化”,此话或非虚言。 有报告指出,准入政策相对宽松的城市,合法网约车平台牌照获取数相对越多,舆论反馈整体平稳;准入政策相对严苛的城市,媒体和网民传出更密集的放宽准入制的呼声。 此一细节也说明,如今地方网约车政策到底何去何从,很大程度上已经不仅关乎网约车的发展,更考验着城市管理者对于市民多元化出行需求的满足能力和对“打车难”的容忍度。 (责编:董晓伟、王倩)。